За I квартал 2026 года продажи тяжелых грузовиков и их производство в России рухнули на треть. Эксперты говорят о сумме факторов, приведших к этой ситуации. Когда грузовой рынок начнет расти, выясняли «Известия».

«Полностью обесценен продукт»

По данным аналитического агентства «Автостат», продажи тяжелых грузовиков в январе–марте составили 8,9 тыс. штук, что на 30% меньше, чем за тот же период прошлого года. Производство грузовых автомобилей в России в первом квартале достигло 25,5 тыс. единиц, что на 30,1% ниже, чем в 2025 году.

Уход из России производителей грузовиков из недружественных стран спровоцировал в 2023 году неконтролируемый импорт новых грузовых автомобилей из Китая, значительно превышавший потребности рынка, напомнили в «Автостате». Это привело к ажиотажному росту продаж до 125,7 тыс. автомобилей (+82%). В следующие два года адаптация автотранспортной отрасли сопровождалась спадом продаж новой техники — на 19% в 2024 году и на 54% в 2025-м.

Серийное производство тяжелых полноприводных грузовых автомобилей БАЗ

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Евгений Павлов

По словам руководителя практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Анатолия Грека, грузовая отрасль находится в «идеальном шторме».

— До 2022 года в дистрибуции грузовых автомобилей была опора на «большую семерку», приличные бренды, которые существовали сто лет. Дилеры не переживали за качество автомобиля, потому что это старейшие бренды. Они точно позиционировали, сколько эта модель должна стоить, какая сервисная поддержка необходима, сколько нужно запчастей на складе, сколько должны стоить нормочасы и как обучать сотрудников. После 2022 года «большая семерка» ушла, пришли китайские бренды. В настоящий момент скидки достигают 30–40%, количество скопившейся на складах новой техники таково, что некоторые дистрибьюторы отдают ее с отсрочкой платежей через два года. Полностью обесценен продукт, и мы точно не знаем, какие будут эксплуатационные расходы, — рассказал Анатолий Грек в ходе конференции Finauto.

Неэффективная модель

Китайские тягачи достигли доли в 75% от общего числа продаж всего за два года. Объем продаж машин российских и белорусских производителей остался на прежнем уровне. Они столкнулись с дефицитом комплектующих, работали на предельной загрузке, из-за чего срок поставки автомобилей был значительно дольше, чем у «китайцев».

Таможенное оформление грузовых автомобилей FAW, поступивших из КНР на Октябрьский таможенный пост Екатеринбургского таможенного терминала

Фото: РИА Новости/Павел Лисицын

Существующая модель использования транспорта в грузоперевозках неэффективна, считает Анатолий Грек. Парк старый, а соотношение числа прицепов и тягачей составляет 1:1. Себестоимость перевозки с 2022 по 2025 год выросла больше чем в полтора раза. Из-за дефицита водителей росли зарплаты. При этом в 2024 году тарифы начали падать, так как рынок оказался перенасыщен китайской техникой, ключевая ставка росла, а деловая активность грузоотправителей падала.

В итоге, по словам Анатолия Грека, на площадках лизинговых компаний скопились десятки тысяч грузовиков.

Не обладали должной компетенцией

— По нашей оценке, основанной на данных стоков из числа топ-10 лизинговых компаний, сегодня на вторичном рынке ремаркетируется через повторный лизинг или прямые продажи около 15 тыс. единиц грузовой техники (в том числе китайской), что составляет почти треть от текущего объема сегмента новой техники. На относительное плато (количество изъятий соответствует объемам реализации) некоторым компаниям удалось выйти уже в конце прошлого года, — рассказал «Известиям» заместитель руководителя управления по работе с импортерами «Газпромбанк Автолизинга» Артур Саруханов.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Волков

Среди основных причин падения рынка он назвал сохраняющиеся проблемы в сегментах грузоперевозок и строительстве, рост утильсбора до трети в цене нового импортного грузовика, рост цен при консервативных темпах снижения ключевой ставки, а также конкуренцию со стороны техники с пробегом.

— Напомним, в лучшие годы свыше 90% новой грузовой техники приобреталось с использованием лизингового финансирования. Для сравнения, по итогам января–марта 2026 года только 46,2% новых грузовиков было приобретено бизнесом в лизинг, — отметил Саруханов.

Высокая ключевая ставка негативно влияет на бизнес грузоперевозок, рассказал действующий член Общественного совета при Ространснадзоре РФ и президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

— Люди думают: я лучше продам парк автомобилей, положу эти деньги на счет и буду больше иметь, чем если бы гонял за гроши и еще работал на банк, — отметил он.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Юлия Майорова

В 2023–2024 гг. лизинговые компании подменили собой дистрибьюторов техники, заявил «Известиям» управляющий партнер консалтингового агентства «Стратегия дела» Александр Цыпин. При этом они не обладали ни должной компетенцией в оценке платежеспособности клиентов, ни пониманием самой сути бизнеса грузоперевозок.

У них деньги дешевле

Крайне низкая цена за перевозки в России сочетается с очень высокими затратами на лизинговые платежи и водителей. Ситуация усугубляется и тем, что крупные представители e-commerce сами вышли на рынок грузоперевозок со своим транспортом.

— У них деньги дешевле, чем у транспортников, экспертиза в ИT выше, и для них транспорт это затраты, а не прибыль, — отметил Цыпин.

Выйти в ноль

По оценке гендиректора ПАО «КамАЗ» Сергея Когогина, рынок в 2026 году не покажет значимого восстановления. Он оценил его емкость в 45–50 тыс. штук.

Когогин отметил, что ПАО «КАМАЗ» в этом году не ждет получения чистой прибыли.

— Хотя бы в ноль выйти, — передает его слова «Интерфакс».

Фото: РИА Новости/Максим Богодвид

Если исходить из текущей динамики, о росте в сегменте новой грузовой техники в этом году говорить не приходится, считает Артур Саруханов.

— Исход года зависит от дальнейших темпов снижения ставки рефинансирования, а также динамики восстановления логистики и девелопмента. Сегмент в лучшем случае повторит прошлогодние показатели, в реалистичном же сценарии покажет падение на 5–15%, — отметил он.

Ездят без всяких налогов

Грузовой рынок всегда является предиктивным индикатором развития ситуации в экономике страны, считает Александр Цыпин. Кроме того, он цикличен.

— Если мы берем магистральные тягачи, то это цикл семилетний. Если мы берем самосвалы, то там более сложные циклы. И вот сейчас совпало так, что мы находимся в самой низкой точке этих циклов. Я достаточно оптимистично смотрю на 2027–2028 гг. Мы входим по магистральным тягачам в новую фазу роста. То есть эти грузовики надо будет обновлять, ремонтировать, и это займет года два-три. Плюс то, что происходило в прошлом году, то, что будет в этом году, — это некая стабилизация рынка, — отметил он.

Необходима государственная политика в сфере грузоперевозок, считает Алецсандр Цыпин. Российский рынок дефрагментирован, 65% магистральной техники находится в частных руках, и это маленькие компании.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Юлия Храмцова

— На рынке, по сути, работает биржевая система ценообразования. Частный сектор довольно часто ездит без всяких налогов. Частник иногда просто едет за еду, не вкладываясь ни в ремонт техники, ни в какие-то другие вещи. И вот биржевая ситуация, она и приводит к классическому рынку перепроизводства, — отметил Цыпин.

По его мнению, цифровая транспортно-логистическая платформа ГосЛог — это первая попытка государства понять, что происходит на рынке, и навести какой-то порядок.

— Это прозрачность и абсолютная прослеживаемость, электронные документы. Сразу «схлопывается» сегмент всякой «мелочи», существовавшей во многом за счет диспетчеров, которые забирают грузы, потом распихивают по своим и платят наличными. Скорее всего, старые грузовики будут выдавлены с рынка экономически, издержки владения старым автомобилем все-таки высокие, — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

Кроме того, готовится новая стратегия развития автопрома, где поддержке отечественных производителей грузовиков уделяется большое внимание. Что касается китайских грузовиков, то у Росстандарта возникли вопросы к их безопасности.