Хотя год еще не закончен, уже можно сказать, что для развития газомоторного транспорта (ГМТ) в России он стал знаковым. Рост цен на бензин и дизель, очереди на заправках стали стимулом как для установки газобаллонного оборудования (ГБО) на старые машины, так и покупки новой техники на газу. В сфере крупных магистральных грузоперевозок, карьерного оборудования, городского, морского и речного транспорта большие перспективы открылись у техники на сжиженном природном газе (СПГ).

Доля машин на СПГ в российском автопарке остается невысока (около 2% от общего количества транспорта на ГМТ), но она растет. Если на пропан-бутан и компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) переходят владельцы личных авто и малый бизнес, то СПГ - это выбор крупных транспортных, строительных, сервисных и промышленных компаний, а также муниципалитетов.

На российских дорогах сейчас работают около 3 тыс. автобусов на СПГ и более 4 тыс. больших грузовиков и тягачей. Это пока капля в море. Согласно "Концепции развития ГМТ" только потребление СПГ для нужд отечественного транспорта должно составить в 2035 году 2,5 млн тонн в год в базовом сценарии и 3,9 млн тонн в целевом сценарии. Для сравнения, в прошлом году потребление составило 225 тыс. тонн при цели 380 тыс. тонн. В этом же году есть все шансы достигнуть показателей не только базового сценария - 550 тыс. тонн, но и целевого - 700 тыс. тонн.

Для этого есть все предпосылки. К примеру, по данным Kept, отечественный парк судов на СПГ в этом году вырастет на 5 штук (до 16), среди которых два малотоннажных газовоза, два нефтехимических и один нефтяной танкер. Это самый крупный прирост судов на СПГ за всю нашу историю. В 2024 и 2025 годах добавлялось по одному судну в год.

Важно это не только для экологии. СПГ-транспорт повышает экономическую эффективность, подчеркивают в Kept. Для грузовиков и тягачей уменьшаются расходы на обслуживание оборудования, увеличивается пробег на одной заправке и срок работы двигателя, а цена СПГ ниже, чем дизельного топлива (ДТ).

По эксплуатационным характеристикам СПГ-транспорт сопоставим с дизельным: КАМАЗ-54901 на СПГ имеет 460 л. с. и запас хода до 1600 км, привел пример в беседе с "РГ" старший менеджер консалтинговой компании "Имплемента" Иван Тимонин.

Эксперт отмечает, что экономический смысл использовать транспорт на СПГ есть прежде всего там, где он много работает и ходит по предсказуемым маршрутам: в магистральных перевозках, карьерах и регулярном судоходстве. Для грузовиков СПГ сохраняет ценовое преимущество - затраты на топливо на километр примерно на треть ниже, чем у дизеля. Одновременно по сравнению с КПГ он обеспечивает больший запас хода и потому лучше подходит для магистральных перевозок. В судоходстве СПГ сегодня фактически является наиболее распространенным альтернативным топливом: около 1,5 тыс. действующих и заказанных судов в мире рассчитаны на использование сжиженного газа; стоимость владения типовым танкером при этом сопоставима с показателем судна на традиционном топливе.

Развитие транспорта на СПГ сдерживается в России из-за двух традиционных факторов - инфраструктурных ограничений и отсутствия денег. По словам Исполнительного директора Союза предприятий газомоторной отрасли (СПГО) Марата Хусаинова, темпы роста тормозятся более высокой стоимостью газомоторной техники (на 15-30% дороже дизельных аналогов), недостаточной инфраструктурой заправок на магистральных маршрутах и отсутствием государственных субсидий. При восстановлении мер поддержки и развитии сети СПГ-заправок (Крио АЗС), как и АГНКС (для транспорта на КПГ) грузовой сегмент может стать основным драйвером роста рынка ГМТ, считает эксперт.

Для грузовиков при равном пробеге сжиженный природный газ оказывается примерно на треть дешевле дизеля

По расчетам Kept, в России к началу года было 96 СПГ-заправок - 32 станции на каждую тысячу грузовиков, работающих на СПГ. Соотношение не самое плохое, но, учитывая размеры нашей страны и то, что грузовики на СПГ используются на дальних маршрутах, этого явно недостаточно. Грузовые автомобили, следующие по своим маршрутам, иногда вынуждены делать крюк в 50 километров только для того, чтобы заправиться, что негативно влияет на экономику перевозок. Кроме того, недостаточно развита сеть сервисных центров для обслуживания и ремонта газового оборудования, особенно в регионах, что создает риски простоя техники и дополнительные издержки для перевозчиков.

Немаловажен также факт размещения предприятий по производству СПГ. В первую очередь малотоннажных. Крупные заводы вроде "Ямал СПГ" или "Сахалин-2" производят продукцию на экспорт. Внутреннее потребление обеспечивается не ими.

Малотоннажный СПГ - региональный рынок, поясняет Тимонин. Производства есть далеко не во всех регионах. Там, где они уже работают, дефицита предложения сейчас скорее нет - в 2025 году мощности малотоннажных заводов СПГ достигли 457 тыс. тонн год при выпуске 178 тыс. тонн. При этом появление новых производств и заправочной инфраструктуры само может создавать спрос. Особенно эффективны интегрированные проекты, когда завод строится под заранее понятного потребителя - например, собственный или партнерский парк автобусов, грузовиков, карьерной техники, считает эксперт.

Развитие ГМТ в России получило значительную поддержку государства. Это субсидии на переоборудование транспорта (для физлиц и бизнеса), субсидии производителям и покупателям новой техники на ГМТ, освобождение от транспортного налога в большинстве регионов для грузовиков на СПГ, софинансирование строительства СПГ-заправок и многое другое.

В ГК "Волгабас" (производит автобусы на ГМТ) подчеркивают, что уже существующие инструменты поддержки позволяют реализовывать проекты по обновлению транспорта. Но для масштабирования необходимы более долгосрочные и предсказуемые механизмы: прежде всего субсидии, льготное финансирование и поддержка создания инфраструктуры. Производителю и перевозчику важно понимать условия работы на несколько лет вперед.